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Einleitung

Genau vor 20 Jahren (Dezember 1981)  wurde der "Bericht Biel" veröffentlicht. Es handelte sich dabei um eine Überprüfung von 6 umstrittenen Nationalstrassenabschnitten, auch der N4 durchs Knonaueramt. Hier aus der Einleitung des Berichtes: 

"Seit der Festlegung des Nationalstrassenneztes durch Bundesbeschluss vom 21. Juni 1960 sind über 20 Jahre vergangen. Das grosse Werk, dessen Vollendung wohl noch einmal rund zwei Jahrzehnte dauern wird, ist inzwischen zu rund 70% in Betrieb. Die gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Umweltbedingungen haben sich inzwischen aber massgeblich verändert. Die Zeit der Hochkonjunktur mit dem starken Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum ist vorbei. Die Ressourcen beginnen teurer und knapper zu werden. Der Umwelt- und Landschaftsschutz hat einen erhöhten Stellenwert erhalten. All dies sind Gründe, die ein Überdenken des seinerzeit beschlossenen Nationalstrassennetzes sinnvoll erscheinen liessen."

Und jetzt, zwei Jahrzehnte nach dieser Überprüfung sind die Ressourcen noch knapper geworden. Die Luftverschmutzung fordert jedes Jahr 2'000 Tote in der Schweiz und  die direkten und indirekten Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung liegen in Milliardenhöhe. 

Im Rahmen der Überprüfung der N4 wurde festgestellt, dass diese Nationalstrassenlücke (Innerschweiz - Grossraum Zürich) geschlossen werden müsse. Die Frage war lediglich WIE man diese Lücke am sinnvollsten schliessen konnte; durch die N4 durchs Knonaueramt oder durch den Hirzeltunnel. Der Entscheid zu Gunsten der N4 durchs Knonaueramt war nicht sachlich sondern politisch begründet. Das "Zünglein an der Waage" war ein minimale "Reisezeitersparnis" von nur 1 1/2 Minuten auf der damals noch offen geführten Strecke durchs Knonaueramt gegenüber dem Hirzeltunnel mit Geschwindigkeitsbeschränkungen. Zitat des Berichtes:

"Der über alles dominierende Teil des monetarisierten Nutzenüberhanges der N4-Variante gegenüber der Zimmerbergvariante resultiert aus der Hochrechnung der Reisezeitdifferenzen. Weil im Agglomerationsraum von einer sehr grossen Zahl von Fahrern realisiert, macht die mittlere Reisezeitdifferenz von unter 2 Minuten pro Fahrt mit den vorgegebenen Zeitwertansätzen ausmultipliziert, und über die mit 40 Jahren angenommene Lebensdauer der Autobahnen gerechnet, eine enorme Summe aus: Die kapitalisierte Nutzendifferenz zwischen der Variante Hirzeltunnel und Variante durchs Knonaueramt beträgt bei einer Diskontrate von 4% gegen Dreiviertel Milliarden Franken."

Frau Nationalrätin Dr. Vreni Hubmann, SP Zürich, hat in einer Interpellation diese - und weitere gravierende - Tatsachen dem Bundesrat noch einmal vorgelegt:

>>Behandlung im Nationalrat am 21. März 2002

Interpellation von Vreni Hubmann 6. März 2001

Nationalstrassenverbindung Innerschweiz – Zürich:
Einbezug wesentlicher neuer Erkenntnisse in die Entscheidfindung
20 Jahre nach der Kommission Biel

In seiner Stellungnahme zur Motion Bosshard (99.3374 , Hirzeltunnel) hält der Bundesrat fest, die Idee des Hirzeltunnels sei nicht neu und schon mehrmals überprüft worden. Im Ergebnis habe immer die Variante durchs Knonaueramt besser abgeschnitten. Weiter sei in diesem Gebiet (durch die N4) eine deutlich stärkere Entlastung der übrigen Strassen zu erwarten. Solche Werke (wie hier der Hirzeltunnel) bräuchten eine lange Planungs-, Projektierungs- und Realisierungszeit.

Beide Varianten wurden bereits durch die Kommission "Biel" (Kommission zur Überprüfung von Nationalstrassenstrecken, NUP, mit Schlussbericht im Dezember 1981) gründlich überprüft.

Seither haben sich aber – 20 Jahre danach ! – zwei grundlegende Annahmen entscheidend geändert:

  • Der Islisbergtunnel wurde ins Projekt N4 durchs Knonaueramt aufgenommen. Zudem wird eine Überdeckung der N4 bei Knonau zur Zeit durch das Bundesgericht geprüft.
  • Durch die spezielle Topographie im Knonaueramt (Beckenlagen) muss bei Inbetriebnahme der N4 mit gravierenden Luftschadstoffanreicherungen gerechnet werden. Diese Luftschadstoffimmissionen wurden in der Untersuchung vor 20 Jahren überhaupt nicht berücksichtigt.

In diesem Zusammenhang fragen wir den Bundesrat an:

  1. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass sich angesichts dieser Umstände eine nochmalige – eventuell verkürzte - Überprüfung und Gegenüberstellung der beiden Varianten aufdrängt - zumindest für die zwei wesentlichsten Parameter (Einbezug des Islisbergtunnels betreffend der Fahrzeitdifferenzen, Investitions- und Unterhaltskosten und Einbezug der Schadstoffimmissionen betreffend direkte und indirekte Gesundheitskosten) ?
  2. Welches Gewicht gibt der Bundesrat den topographisch bedingten starken Luftschadstoffanreicherungen durch kleinräumige und abgeschlossene Kaltluftseen (lokale Inversionen) ?
  3. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um die Bevölkerung vor gesundheitsschädigenden Auswirkungen durch Luftschadstoffbelastungen bei Inbetriebnahme der N4 durchs Knonaueramt zu schützen ?
  4. Ist der Bundesrat bereit, mit den Bauarbeiten zuzuwarten, bis die Sachlage geklärt ist ?

Begründung

Zur Beurteilung der beiden Varianten V1 (N4 durchs Knoanueramt) und V2 (Zimmerbergvariante) arbeitete die Kommission "Biel" zwei Analysen aus: Eine Nutzwertanalyse und eine Kosten-Nutzen-Analyse.

Bei der Nutzwertanalyse (NWA) wurden im wesentlichen 22 Unterziele monetarisiert und in Nutzwertpunkte zwischen 0 und 100 umgerechnet (vgl. Aufstellung). Diese Unterziele wiederum wurden in 9 Teilziele zusammengefasst, welche die Kommission " subjektiv gewichtetete". Diese gewichteten Unterziele bildeten erneut 3 Hauptziele, nämlich Verkehrsbedürfnisse, Wirtschaftlichkeit und Auswirkungen.

In der Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) wurde der kapitalisierte Nutzen minus die kapitalisierten Kosten errechnet ( 1)  

In den Analysen der Kommission "Biel" nicht enthalten sind jedoch folgende neue Gegebenheiten und Erkenntnisse:

  1. Neu enthält jetzt auch das Ausführungsprojekt der N4 einen Tunnel, nämlich den Islisbergtunnel mit 4.9km Länge. Aus lufthygienischen Gründen wird zudem eine Überdeckung Knonau diskutiert, um die dortige Bevölkerung vor gesundheitsschädigenden Einwirkungen zu schützen. Bereits der Islisbergtunnel allein ändert in den Analysen die Reisezeitdifferenzen (da sich die Fahrzeiten wegen Temporeduktionen in Tunnels vergrössern, vermindern sich umgekehrt die Differenzen der Fahrzeiten der beiden Varianten), die Investitionskosten und die Unterhaltskosten.
  2. In den letzen Jahren wurden die Erkenntnisse über den Zusammenhang von Inversionen und Luftschadstoffanreicherungen und deren Auswirkungen auf die Gesundheit der Bevölkerung in ihrer ganzen Tragweite erkannt und im Knonaueramt in je zwei natürlichen Becken mit Messungen nachgewiesen. Immissionen durch Luftschastoffe wurden in den Analysen der NUP in keiner Weise einbezogen, weil davon ausgegangen wurde, dass "Luftverunreinigungen im Zustand 2000 durch technische und legislatorische Bemühungen an sich reduziert seien." (2)

Auswirkungen auf die Ergebnisse

Kosten-Nutzen-Analyse: 1. Der alles entscheidende Nutzenüberhang, welcher durch die Fahrzeitendifferenzen resultierte (Ausführungen hierzu unten) reduziert sich drastisch, bzw. fällt völlig dahin. 2. Die Investitions- und Unterhaltskosten sind für beide Varianten mindesten gleich bzw. für die N4 durchs Knonaueramt grösser. Das Ergebnis der KNA wird zu Gunsten der Zimmerbergvariante tendieren.

Nutzwertanalyse: Die Ergebnisse der drei Hauptziele Verkehrsbedürfnisse, Wirtschaftlichkeit und Auswirkungen werden sich zu Gunsten der Zimmerbergvariante verschieben (vgl. Aufstellung NWA am Schluss).

Im Schlussbericht zur Hauptstudie wurde festgehalten, dass beide Varianten die Hauptverkehrsachsen sowohl durch das Sihltal wie auch durch das Knonaueramt "wesentlich entlasten werden" (3), zusätzlich bringt die Zimmerbergvariante eine starke Entlastung der Hirzelstrasse (4). Für beide Analysen diente als Grundlage unter vielen anderen auch das vollständige Generelle Projekt Zimmerbergvariante.(5)

Reisezeitdifferenz (für die NWA sowie die KNA)

Gemäss Schlussbericht gehört "die Reduktion von Transport- und Reisezeiten (..) zu den wichtigsten Zielen von Verkehrsinvestitionen." (6)

Die nachfolgenden Zeitwertansätze sind ohne den Islisbergtunnel berechnet worden: (7)

"Der Vergleich der Fahrzeiten zeigt, dass die mittlere Fahrzeit pro Pendlerfahrt bei der Netzvariante V1 (N4 Knonaueramt) um rund 1 Minute (oder um 4%) kürzer ist als bei V2 (Zimmerbergvariante). Auch bei den Einkaufsfahrten und dem Freizeitverkehr zeigt sich ein ähnlich geringer Vorteil für V1 gegenüber V2. Obwohl die Differenzen pro Fahrt eher klein sind, ergeben sich im Rahmen der Kosten-Nutzen-Analyse, wo die Gesamtheit der jährlichen Fahrzeitgewinne monetarisiert wird, recht hohe Kosteneinsparungen (rund 50 Millionen Franken pro Jahr für V1 gegenüber V2, da eine sehr hohe Zahl Fahrten betroffen sind" (8). "Der Vergleich der Fahrzeiten des Nutzverkehrs zeigt, dass die mittlere Fahrzeit pro Fahrt bei Variante V1 um rund 1 ½ Minuten (ca. 4%) kürzer ist als bei V2. Hier führt diese Differenz, bei Aufsummierung über alle von der Variantenwahl betroffenen Nutzfahrten pro Jahr, zu Kostendifferenzen von etwa 15 Millionen Franken pro Jahr." (9)

"Der über alles dominierende Teil des monetarisierten Nutzenüberhanges der N4-Variante gegenüber der Zimmerbergvariante resultiert aus der Hochrechnung der Reisezeitdifferenzen. Weil im Agglomerationsraum von einer sehr grossen Zahl von Fahrern realisiert, macht die mittlere Reisezeitdifferenz von unter 2 Minuten pro Fahrt mit den vorgegebenen Zeitwertansätzen ausmultipliziert, und über die mit 40 Jahren angenommene Lebensdauer der Autobahnen gerechnet, eine enorme Summe aus: die kapitalisierte Nutzendifferenz zwischen Variante 1 und Variante 2 beträgt bei einer Diskontrate von 4% gegen Dreiviertel Milliarden Franken."(10) (11)

Der Islisbergtunnel und die verkehrstechnisch komplexen Verbindungen / Verkehrsbeziehungen beim Dreieck Filderen (Zürich-West) werden zu einer Temporeduktion (auf mind. 5km Länge) und damit zu einer Verminderung der Reisezeitersparnisse führen. Je nach Flüssigkeit des Verkehrs und Vorschriften betreffend Geschwindigkeitsbeschränkungen im Tunnel selber können diese zu einer Vergrösserung der Reisezeit von ½ Minute (Reduktion Tempo 120km/h auf 100km/h während 5km), resp. 2 Minuten (Reduktion Tempo 100km/h auf 60km/h) oder mehr betragen (eine Überdeckung Knonau (12) würde zusätzlich ¼ Minute "kosten").

Ergebnis: Durch die Verminderung oder den Wegfall der Reisezeitdifferenz verschwindet bereits wegen des Islisbergtunnels der alles entscheidende "Nutzenüberhang" der KNA. Das Hauptziel "Verkehrsbedürfnisse" der NWA ergibt ein völlig neues Resultat. (13)

Investitions- und Unterhaltskosten (für die NWA sowie die KNA)

Durch den Bau des Islisbergtunnels (14) fallen die Differenzen der Investitions- und Unterhaltskosten durch den Zimmerbergtunnel dahin (durch die offene Streckenführung der V1 betrugen die Investitionskosten der V2 170 Millionen Franken mehr). Dies bleibt sich auch bei einem verbesserten, längeren Projekt "Hirzeltunnel" gleich. Somit wird hier das Hauptziel "Wirtschaftlichkeit" der NWA "neutralisiert". In der KNA werden die Investitions- und Unterhaltskosten von den kapitalisierten Fahrzeitersparnissen (gleich Nutzen) abgezogen. Da jetzt in zwei gleichwertige Tunnelprojekte investiert wird, sind diese Abzüge für beide Varianten nun mindestens gleich gross, wenn nicht sogar grösser bei V1 (N4).

Luftschadstoffimmissionen bedingt durch die Topographie des Knonaueramtes

Auswirkungen durch Luftschadstoffe wurden in den Untersuchungen der NUP nicht berücksichtigt. "Luftverunreinigungen sollten im Zustand 2000 durch technische und legislatorische Bemühungen an sich reduziert sein." (15) Daher fehlen diese Auswirkungen in der NWA (in der KNA ohnehin). Dazu kommt, dass die Problematik der Luftschadstoff-anreicherungen in kleinräumigen Kaltluftseen (lokalen Inversionen) erst Ende der 90er Jahre in ihrer ganzen Tragweite erkannt wurden.(16)

Das Knonaueramt ist eine Beckenlandschaft, gebildet durch den sich zurückziehenden Reussgletscher (17). In diesen durch Moränen seitlich begrenzten Becken bilden sich regelmässig lokale Inversionen: Die kalte Luft sammelt sich in den Mulden. In zwei Becken (Wettswil/Bonstetten und Knonau) wurden durch Messungen der Firma ökoscience (18) eine überraschend hohe Anzahl von Inversionen festgestellt. Beispielsweise betrug der Inversionsanteil im Dezember 1998 im Becken von Wettswil/Bonstetten 88%, im Sommer 1999 immer noch 24%! (19)

In lokalen Inversionen reichern sich die Schadstoffe sehr schnell und effizient an, weil ein vertikaler Luftaustausch fehlt. In den Nachtstunden (Jahresmittel) resultiert wegen der reduzierten atmosphärischen Ausbreitungsbedingungen eine bis zu 6-fache Immissionsbelastung. Im Mittel reicherten sich die Luftschadstoffe bei Inversionen im Becken von Wettswil / Bonstetten bis zum Dreifachen an.

Ein Luftfachmann schätzte die direkten zusätzlichen Gesundheitskosten pro Person und Jahr auf rund 400 Franken. Das würde in den beiden Becken, in denen die kleinräumigen Inversionen zweifelsfrei nachgewiesen worden sind (20), pro Jahr 4 Millionen Franken zusätzliche direkte Gesundheitskosten und 55 Millionen Franken indirekter Kosten durch Mehrbelastung wegen Inversionen verursachen(21). Diese zusätzlichen Kosten müssen in die NWA sowie die KNA einfliessen.

Variante 2 (Zimmerbergvariante) und lufthygienische Auswirkungen auf das Becken von Wettswil und Bonstetten

Diese lufthygienischen Probleme sind in den Becken des Knonaueramtes (22) und speziell in den Becken von Knonau sowie von Bonstetten / Wettswil nur durch eine vollständige Überdeckungen aller Autobahnabschnitte und dem Ausstoss der schadstoffbefrachteten Luft über die Inversionsschicht hinaus (mittels Abluftkamine) zu lösen (ökoscience (23)). Beim Bau der Zimmerbergvariante (Hirzeltunnel) würde die notwendige Überdeckung bei Knonau wegfallen und die Verbindung der N20 zur N4 (Uetlibergtunnel) könnte vollständig überdeckt werden.(24)

Nutzwertanalyse

(Nutzwertpunkte Variante 1, N4 Knonaueramt/ NutzwertpunkteVariante 2, Zimmerbergvariante): (54/53)

Kursiver Text: Hier müsste eine Korrektur erfolgen!

2. Zielebene

Hauptziele

3. Zielebene

4. Zielebene

Werte (V1/V2)

Differenz (V1-V2)

Differenz neu

Verkehrsbedürfnisse (25) (48/42)

G: 21%

Haushalte (48/44)

G: 9.8%

Reisezeitersparnis

(62/55)

+7

0

Fahrzeugbetriebskosten

(50/48)

+2

0

Neuverkehr

(19/9)

+10

+10 (26)

Verkehrskomfort

(50/51)

-1

-1

Wirtschaft (47/41)

G: 11.2%

Reisezeitersparnis

(67/59)

+8

0

Fahrzeugbetriebskosten

(49/47)

+2

0

Neuverkehr

(19/10)

+9

+9

Wirtschaftlichkeit (52/42)

G: 17.6%

Investitionen (56/42)

G: 8.6%

Projektbezogene Investitionen

(62/34)

+28

0

Investitionen übriges Netz

(50/50)

0

0

Unterhalt (48/43)

G: 9%

Unterhalt Strasse

(47/37)

+10

0

Betriebskosten OeV

50/50)

0

0

Auswirkungen (57/60)

G: 61.4%

Sicherheit (56/53)

G: 14.3%

Personenschäden

(56/54)

+2

+2

Sachschäden

(56/52)

+4

+4

Bebaute Umwelt (79/78)

G: 10%

Wohnumwelt

(78/76)

+2

+2

Arbeitsumwelt

(80/80)

0

0

Landschaft (57/71)

G: 14.7 %

Produktionsfunktion

(87/96)

-9

-9 (27)

Erholungssfunktion

(24/42)

-18

-18 (28)

Schutzfunktion

(55/72)

-17

-17

Besiedlung (66/67)

G: 11.2%

Siedlungsstruktur

(57/61)

-4

-4

Gestalt. Lebensraum

(74/73)

 

+1

+1

Regionalwirtschaft (30/32)

G: 11.2%

Arbeitsplatzstruktur

(35/34)

+1

+1

Waschtumsdisparitäten

(25/29)

-4

-4

Gesundheitsfolgen neu

Gesundheitskosten auf die Bevölkerung

   

-20 bis -30

Ergebnis einer groben Rechnungsberichtigung unter Einbezug der Annahmen:

  • keine Fahrzeitersparnisse,
  • gleiche Investitions- und Unterhaltskosten und
  • Differenz Gesundheitskosten von 20 Punkten

Fussnoten:

  1. "Bei der Interpretation dieser Ergebnisse ist indes immer im Auge zu behalten, dass vorab jene Ziele in der Kosten-Nutzen-Analyse keinen Eingang finden, die zugunsten der Variante 2 bzw. zu Ungunsten der Variante 1 ausfallen, so z.B. die Unterziele I "Erholungs- und Schutzfunktion" Schlussbericht, Hauptstudie, Seite 137 (zurück)

  2. Schlussbericht der Kommission, Dezember 1981, Seite 146 (zurück)

  3. Schlussbericht Hauptstudie, Hauptband, Seite 24 (zurück)

  4. Schlussbericht Hauptstudie, Hauptband, Seite 25 (zurück)

  5. Zu beiden Analysen gehörten je sechs Sensitivitästests, wobei nur einer eindeutig die Variante 2 "guthiess".(zurück) 

  6. Anhang zum Schlussbericht, Seite 29, 3.22 Zeitwertansätze;vgl. auch Anhang zum Schlussbericht, Seite 70. (zurück) 

  7. Beschrieb der Bauvariante N4 im Schlussbericht NUP, Dezember 1981, Seiten 143/144 (zurück)

  8. ebenda, Seite 36, Verkehrsbedürfnisse der Haushalte (zurück)

  9. ebenda, Seite 40, Verkehrsbedürfnisse der Wirtschaft (zurück)

  10. ebenda, Seite VII und VIII (zurück)

  11. Bei einem Sensitivitätstest wurden die Reisezeitdifferenzen von Freizeit- und Einkaufsfahrten nicht monetarisiert, was die Nutzendifferenz um die Hälfte reduzierte aber immer noch deutlich zu Gunsten der Variante N4 war. (zurück)

  12. In den Untersuchungen der Kommission Biel wurde die Strecke bei Knonau nicht einbezogen! (zurück)

  13. Vgl. Zusammenstellung: kursiv gedruckter Text (zurück)

  14. Hier soll betont werden, dass der Islisbergtunnel generell äusserst positiv zu werten ist (Landschaftschutz, Schutz der Erholfunktion, Schutz von Landwirtschaftsland, etc. und wenn die Abluft über die Inversionen gebracht werden können, auch lufthygienischer Schutz.(zurück)

  15. Schlussbericht der Kommission, Dezember 1981, Seite 146 sowie Schlussbericht HauptstudieN4 Knonaueramt, Seite 48 (zurück)

  16. erste Schweizer Studie zu lokalen Inversionen: LUBETRAX (Luftbelastung entlang der Alpentransitachse N2 im Kanton Uri, März 1998 (zurück)

  17. Daher war gemäss der Beurteilung der Gruppe für Generalstabsdienste die N4 aus militärischer Sicht unerwünscht, da sie in einem schwierigen Panzergelände neue Verbindungen schafft. Schlussbericht, Seite 164 (zurück)

  18. ökoscience war bereits maßgeblich beim LUBETRAX beteiligt! (zurück)

  19. ökoscience, Lufthygiene und Inversionen im Gemeindegebiet von Bonstetten und Wettswil, Immissionsklimatische Untersuchungen im Sommer 1999, Seite 6 (zurück)

  20. alle Messungen durch die Firma ökoscience. (zurück)

  21. Gemäss Studie, UVEK, publiziert in verschiedenen Zeitungen/Zeitschriften betragen die direkte Kosten 80 Millionen Franken, die indirekten Kosten 1 Milliarde Franken. (zurück)

  22. Weitere Becken sind Hedingen/Affoltern, Mettmenstetten und Birmensdorf (zurück)

  23. Siehe nächste Fussnote (zurück)

  24. ökoscience, Juli 2001,Lufthygienische Beurteilung der Varianten I-IV für das Autobahndreieck Filderen, Seiten 3/4 (Zusammenfassung Auswirkungen der Inversionen für die Dörfer Wettswil und Bonstetten); Seiten 5/6 zu ergreifende Massnahmen daraus folgt eine vollständige Überdeckung des ganzen Filderen-Dreiecks aus lufthygienischer Sicht. (zurück)

  25. Zum Teil sind die Berechnungen nicht nachvollziehbar (4. Zielebene zur 3. Zielebene). Quellen: Schlussbericht Hauptstudie, Hauptband zur N4, Seite 121 und Schlussbericht der Kommission zur Überprüfung von Nationalstrassenstrecken, Seite 166. (zurück)

  26. Fraglich ist, ob heute der Neuverkehr in irgendeiner Form erwünscht und von Nutzen ist. (zurück)

  27. Hier ist nur der Nettowert des Landwirtschaftslandes, nicht aber der Volkswirtschaftliche Nutzen (Marktpreis), welcher dieses Land für die Bevölkerung bringt (z.B. 1 Million Liter Milch jährlich) bewertet. Dies im Gegensatz zu den Reisezeitersparnissen, wo vom Bruttostundenlohn plus Arbeitgeberanteile ausgegangen worden ist (Anhang NUP, Seite 30). (zurück)

  28. Der Islisbergtunnel bringt hier sicher eine enorme Verbesserung, jedoch wurde in den Untersuchungen NUP beim Lärm nur ein Perimeter von 500 m links und rechts der Autobahnen bewertet. Die Lärmbelastung für die Dörfer in Hanglagen ist hingegen bedeutend grösser. Aus diesem Grunde wird hier die Differenz von 18 Punkten belassen. (zurück)

 

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